作为新能源领域最高赛事的电动方程式锦标赛，是国际汽联最新设立的方程式赛事，代表着电动车的最新科技和发展方向，自然受到众多涉足新能源领域车企的关注，北汽新能源作为中国唯一的品牌参与赛事，与国际先进企业一起在世界顶级赛事上完美的秀了一把，为中国新能源车走出去带来了无限的想象空间。

为了抢占市场先机，比亚迪、北汽新能源、东风日产启辰等品牌都在月初相继推出新能源车型，宝马i3纯电动车也将于9月21日正式上市。普华永道全球汽车行业主管合伙人认为，在新兴的商业模式和政府补贴刺激下，新能源车市场份额会较快上升，中国市场或将发展得更快更深入。

这被业界视为新能源车加快进入民用市场的起点。3000辆，3000万公里的累计行驶里程，到目前为止零重大安全责任事故、零批量质量事故，更谈不上电池燃烧、起火、冒烟这样的事。对于习惯了加满一次汽油就可跑六七百公里的车主来说，显然有些难以接受。当然，郑刚也表示推广纯电动车是一条从产品到充电桩建设和服务，再到电网配套服务的完整生态链。郑刚说：我们已有超过3000辆纯电动汽车在北京的大街小巷里跑。

据统计，在免征购置税新能源车目录的17款纯电动乘用车中，大部分车型续航里程在160公里左右，低于150公里的仅5款。根据该公司在北京、上海的推广经验，申请购买纯电动汽车并同时要求建设充电桩的用户中，90%已成功安装私人充电桩。在众多业内人士看来，我国新能源汽车发展醒得早，起得晚，在这种情况下，新能源汽车如何实现弯道超车呢?正是为了避免像传统汽车工业一样沦陷的风险，中国政府不遗余力推动新能源汽车的发展，从十城千辆到购车补贴、政府采购，出台了一系列鼓励政策。

新能源整车企业由导入(培育)期进入快速发展期后，经过市场充分竞争，实现新能源汽车全产业链重整，才会最终有助于中国新能源汽车产业的健康长足发展，参与国际竞争。对于今后新能源汽车的发展，别必雄建议，国家有关部委和省级政府应加快制定出台相关的产业政策，如鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务准入标准的制定，需要通过法规、规章或意见予以明确;如电费和充电服务费的核准，需要省有关部门以政策明确等。从国家和地方两个层面看，新能源汽车整车和关键部件的标准体系不够健全，对工艺改造升级、技术路线的实现路径、产品与市场开发产生了直接影响。陈时付充满信心地说。

陈时付建议，要积极引导企业创新商业模式，鼓励和支持社会资本进入新能源汽车充电设施建设和运营、整车租赁、电池租赁和回收等服务领域。同时，万桃元还认为，当前从事新能源汽车和部件生产企业的规模较小，数量偏少，多数处于产业能力建设时期，尚没有形成产业层次，从而造成产业链不够完善，关联度不高和对接机制低效

虽然只是叫法的改变,但这对自主品牌12连降环境下,整个中国汽车提出了新的发展命题。今年1-7月,比亚迪新能源汽车秦累计销量近6500辆,其中上海订销近2500辆,稳坐新能源车销量冠军宝座。上牌量第一的某合资车超过800辆,是长城某车的9倍,吉利某车的76倍。上海车市是中国车市的一个缩影。

但正如部分专家所言,刻意扶持自主品牌是多此一举,不能让自主品牌成为温室里的花朵。所以说,在以上海等为代表的一二线汽车消费城市,可能自主品牌超越合资品牌的机会已经逐渐让自主品牌车企彻底死心。利好的消息是,中汽协最近在发布8月份产销数据时把自主品牌称为中国品牌了。尤其在一张车牌动辄十来万元的时代,自主品牌可以说近乎绝迹。

唯一的希望在哪里?新能源汽车!从目前新能源汽车销量自主品牌占据主导地位的情况来看,在新能源汽车发展的这一片蓝海中,自主品牌正在突围。不过,在自主品牌12连降(刚刚刷新的数据)的大背景下,中国本土品牌汽车该如何超越,的确是个迫在眉睫的问题。

根据中汽协的数据,去年9月以来,自主品牌乘用车市场份额经历了12个月持续下滑,自主品牌似乎已经到了岌岌可危的地步,一些热心人士和企业高层都觉得应该给本土品牌更多的倾斜性政策。除了发展新能源车,中国的汽车工业没有第二条路可走。

而8月份,比亚迪秦在上海的订销量已有800多辆,随着免征购置税的利好以及铁电池产能的增加,比亚迪秦9月有望成为上海乘用车单品销售冠军。最近,在天津举行的某汽车论坛上,多位汽车专家和企业高层对中国汽车的未来发展提出了很多建设性的意见。相信随着各地新能源汽车补贴和鼓励政策逐步落地,新能源汽车的势头将会更猛。但不给刻意扶持,自主品牌又的确翻身无望,中国汽车发展陷入无解困境?说到这里,我们不妨看一下数据。根据上海7月上牌量数据可以看出,销量前20名里根本没有自主品牌车型利好的消息是,中汽协最近在发布8月份产销数据时把自主品牌称为中国品牌了。

相信随着各地新能源汽车补贴和鼓励政策逐步落地,新能源汽车的势头将会更猛。根据上海7月上牌量数据可以看出,销量前20名里根本没有自主品牌车型。

最近,在天津举行的某汽车论坛上,多位汽车专家和企业高层对中国汽车的未来发展提出了很多建设性的意见。上牌量第一的某合资车超过800辆,是长城某车的9倍,吉利某车的76倍。

而8月份,比亚迪秦在上海的订销量已有800多辆,随着免征购置税的利好以及铁电池产能的增加,比亚迪秦9月有望成为上海乘用车单品销售冠军。除了发展新能源车,中国的汽车工业没有第二条路可走。

所以说,在以上海等为代表的一二线汽车消费城市,可能自主品牌超越合资品牌的机会已经逐渐让自主品牌车企彻底死心。尤其在一张车牌动辄十来万元的时代,自主品牌可以说近乎绝迹。唯一的希望在哪里?新能源汽车!从目前新能源汽车销量自主品牌占据主导地位的情况来看,在新能源汽车发展的这一片蓝海中,自主品牌正在突围。根据中汽协的数据,去年9月以来,自主品牌乘用车市场份额经历了12个月持续下滑,自主品牌似乎已经到了岌岌可危的地步,一些热心人士和企业高层都觉得应该给本土品牌更多的倾斜性政策。

但不给刻意扶持,自主品牌又的确翻身无望,中国汽车发展陷入无解困境?说到这里,我们不妨看一下数据。不过,在自主品牌12连降(刚刚刷新的数据)的大背景下,中国本土品牌汽车该如何超越,的确是个迫在眉睫的问题。

但正如部分专家所言,刻意扶持自主品牌是多此一举,不能让自主品牌成为温室里的花朵。今年1-7月,比亚迪新能源汽车秦累计销量近6500辆,其中上海订销近2500辆,稳坐新能源车销量冠军宝座。

虽然只是叫法的改变,但这对自主品牌12连降环境下,整个中国汽车提出了新的发展命题。上海车市是中国车市的一个缩影

与电动车的电能不同的是，氢气易燃易爆，尤其压缩后对环境的要求较为严格，国内外不乏氢气爆炸的案例。但值得注意的是，该款燃料车每百公里耗氢费用约50元，能耗费用并不见优势。丰田汽车计划2014年年底在日本率先推出四人座燃料电池车，最初产量为每月数十辆，售价预计为700万日元(折合人民币约42.7万元)，一次加注仅需3分钟，续航能力在500~700公里。首款燃料车的性能数据和领先于其他新能源车的特斯拉(NASDAQ:TSLA)水平不相上下。

目前除加强汽车性能提升外，氢气的储存仍是一大难点。而使其能长久而安全的应用于汽车内，并频繁进行注入氢气的动作，对储氢技术的要求较高。

另一知名日车企本田汽车取消两款新能源车，以加大对燃料电池技术的研发，预计将在2015年推出五人座燃料电池汽车，售价预计为1000万日元(折合人民币约61万元)。上述由新源动力提供动力支持的国产燃料电池车最高时速可达150公里，续航里程达500公里;而性能为上游水平的电动汽车特斯拉Model S最高时速和续航里程分别为210公里/小时和483公里，普通电动汽车续航能力仅为150~300公里。

由于续航里程和充电桩建设问题尚未得到有效解决，燃料电池车成为与电动汽车抗衡的重要车型。此外，加氢站的推广亦是制约国内燃料电池汽车的重要因素。